J.D. Power王甡：理性面对新能源车 “重量级”考题

“车越重越安全？续航越长越好？配置越多越香？在新能源车‘增重潮’背后，隐藏着操控、安全、效率与成本的复杂博弈。”

近日，J.D. Power中国区汽车产品力解决方案事业部总经理王甡接受了央视网专访，从技术逻辑、用户体验、行业竞争等维度，深度解析了新能源车“增重”背后的成因与隐忧。

一、操控、安全与效率的复杂博弈

“新能源车特别是纯电车，重是必然的。”王甡开门见山。电池作为核心能源载体，其物理特性决定了整车重量天然高于传统燃油车。随着用户对续航里程的不断追求，电池容量持续攀升，进一步推高了整车质量。

但他强调，车重本身并非问题核心——“车辆设计是有带宽限制的，有效载重是有限的。”现代造车技术如一体成型、高强度材料的应用，已经在一定程度上提升了车身的承载能力。不过，重量的增加确实在操控、制动和效率方面带来了新的考量。

在操控上，新能源车与燃油车相比仍有差距。王甡指出，很多新能源车比同级别燃油车重出一吨甚至更多，这在弯道、复杂路况、越野场景中表现尤为明显。“在中国，限速120km/h以内，新能源车还算是在舒适区。”但例如在德国这样不限速高速公路上，新能源车在高速操控和续航上的劣势就会暴露出来，“德国人常在1号、2号公路上开到200km/h，最低也要160-180km/h，这种情况下，新能源车的操控和续航问题会更突出，出海时也可能面临适应性挑战。”他举例指出。

最关键的区别在于，刹车表现出的“两面性”：高速稳，低速软。但对于制动安全，王甡认为，目前新能源车的安全性是有保障的，当然也需要持续的技术投入。他特别提到一个不少车主都曾遇到过的体验，新能源车在高速刹车时很有信心，但车速降到30-40km/h以下时，最后一段反而感觉“刹不住”。“这是因为新能源车除了物理刹车，还有动能回收制动。高速状态下两者协同，制动效率很高；到了低速，动能回收减弱，主要依赖物理刹车，车重的劣势就显现出来了。”如果此时轻踩刹车，可能会觉得车还在往前溜，甚至触发AEB。

 二、三大因素与现实挑战

那么，新能源车的重量究竟从何而来？王甡给出了清晰的梳理。

首先是电池，这是最主要的原因。电池无法被替代，且随着用户对续航里程的期待不断提升，电池容量和重量持续增长。其次是车身结构与材料——为支撑更大的车身和更高的刚性，车企普遍使用高强度钢等材料。早期流行的全铝车身因成本与碰撞刚性方面的平衡问题，逐渐被“半钢半铝”等方案取代。第三是车内配置的丰富，这一点往往被人忽略。他举例说：“现在很多车配备零重力座椅，这可不是一个简单的座椅问题，它需要专门的骨架结构，还有滑轨、小桌板、移动电源等便利性配置，每一项都会增加一定的重量。”

“目前一辆新能源车的整备质量达到两吨多甚至三吨是比较常见的，但有效载重并没有同比提升。车越来越重，能装的人还是那么多，甚至后备箱空间还在缩小。从运输效率的角度看，还有优化空间。”王甡说。

更值得关注的是，当前新能源车发展中出现了一个值得思考的“循环效应”：车越重，电耗越高，为了维持续航表现又需要更大容量的电池；电池增大后车重进一步增加，效率提升面临瓶颈。用户需求的多样化和车企之间的激烈竞争，在一定程度上也推动了这一趋势。

“其实传统燃油车一箱油的续航普遍在500-600公里，同级别的纯电车型如果达到相近续航，对大多数用户来说已经足够。”王甡举例说，现在一些增程车型的纯电续航已经达到400-500公里，甚至超过部分早期纯电车型，再加上发动机、变速箱等部件，整车重量和成本都有明显上升。

不过，王甡也指出，市场正在出现积极的变化。“从近期的数据来看，用户的选择越来越务实。2025年以来，纯电车型的市场份额增长明显，增程式车型的增速有所放缓。”他分析认为，当纯电续航已经能够覆盖日常使用场景时，部分用户会重新评估“多带一台发动机”的必要性——毕竟那意味着额外的保养、机油更换等使用成本。

面对车辆重量的增长，车企也在积极寻求轻量化的解决方案。材料创新、一体压铸、线束优化等技术正在推进中。“轻量化是一个系统工程，”王甡举了个生动的例子，“就像小时候做的数学题，一个游泳池，一边加水一边放水，最终的水位变化取决于两者的平衡。”轻量化往往意味着更高的成本投入，使用新材料、新工艺、新设计，都需要相应的研发和制造投入。在竞争激烈的市场环境下，如何在控制成本的同时推进轻量化，是车企需要持续探索的课题。

三、“卷”出来的用户心智

谈到用户需求，王甡提出了一个耐人寻味的观点：很多时候，不是用户想要什么，而是车企在“心智主导”下创造了需求。

他用咖啡和红酒作类比，咖啡是体验主导，喝多了自然能分辨好坏；红酒是心智主导，由于接触少，消费者往往会认为价格高的就是好的。“新能源车作为一种相对新兴的产品，厂商在一定程度上也在引导用户的心智。比如车企会展示户外露营场景，告诉你车上可以睡觉、可以烧热水。你可能原本没想过这些功能，但看到之后会觉得‘有这个也不错’，可能就为此消费了。”

在这样的过程中，车企不断推出新功能，用户之间的比较也在增加，配置越来越丰富，车辆重量也随之上升。“很多用户最初的需求是安全、经济、好开，后来看到别人有自动驾驶、有座椅按摩、有大屏娱乐，也会希望自己的车具备这些功能——需求是被一点点堆上去的。”

对于“车越重越安全”的说法，王甡明确不认同。“有些人觉得两车对撞，重的车吃亏小。但安全是一个系统工程，不仅仅是对撞场景。车辆更重，可能遇到的失控、剐蹭风险也更大，在更多的现实事故中，车重与安全性并没有简单的正相关关系。”他认为，真正的安全来自于合理的结构设计、材料强度以及电子辅助系统的协同作用，而不是单纯依靠增加重量。

王甡也提到了车辆寿命的问题。“我有一辆开了14年的燃油车，至今车况良好。新能源车因为集成了更多电子元件，比如芯片、屏幕、各类传感器，在长期使用中可能会面临更高的故障概率。”不过他同时表示，如果行业能够在核心零部件的循环利用和再制造方面取得进展，新能源车的耐久性问题是可以逐步改善的。

四、引导消费者做出更理性选择

在政策建议方面，王甡表示，首先应当以安全为前提，对车辆的有效载重和改装标准进行合理的规范。其次，可以从研发端鼓励新材料、新技术的应用。“另外，也可以参考日本K-Car的做法，对小型车给予一定的税收或使用便利方面的鼓励，引导消费者根据实际需求做出更理性的选择。未来也可以结合车重或车身尺寸等维度探索更精细化的引导政策——目的不是限制大车，而是给用户更多样化的选择空间。”

王甡反复强调：新能源车的“重”，不是技术上的失败，而是当前市场环境、用户需求和技术路径共同作用的结果。车越来越重带来了一些新的挑战，但也推动了轻量化技术、电池技术、安全技术的持续进步。“我们正处在幸福的烦恼中。行业需要共同努力，在满足用户需求的同时，不断优化产品的综合表现。”未来，随着固态电池、轻量化材料、智能调控技术的发展，新能源车有望在“重量”与“效率”之间找到更好的平衡。而在那之前，无论是车企、用户还是政策制定者，都需要更理性地面对这道“重量级”考题。

展望未来，王甡积极而理性：“我非常期待固态电池能够早日量产上车，行业也在持续推动这方面的研发。但目前来看，距离大规模普及还有一段路要走。”他还提到钠电池、氢燃料电池等多元化技术路线，认为行业一直在寻找“减重”与“增效”之间的平衡点。“我相信，如果全球范围内有一种技术能够让新能源车变得更轻、更好开，它很有可能会诞生在中国——因为中国的科技研发环境、市场规模和政策支持都是全球领先的。

（央视网 张雅慧）